中国汽车工业协会的数据显示，2021年，我国新能源汽车销量突破350万辆，同比增长1.6倍。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至2021年底，我国公共及私人充电桩保有量总计261.7万台，同比增长70.1%。国元证券分析称，在2030年车桩比1﹕1的目标约束下，预计2020年至2025年充电桩累计市场空间超千亿元。

这些数据进一步说明，我国新能源汽车市场规模持续扩大，充电桩市场也会随之快速增长。而且从近两年不断增多的“充电焦虑”报道看，充电桩存量应是无法满足需求。据此判断，充电桩经营企业面对着一个千亿元市场，当是稳赚不赔的。然而，事实却不是这样。

有业内人士指出，2014年，国家放开充电桩市场，大量民间资本涌入，到2017年，国内充电桩生产商和运营商达到300多家。但2018年，行业开始洗牌，陆续有企业因资金链断裂支撑不住而退出，到2019年底仅剩100多家，这些企业中大多数都在盈亏平衡线上挣扎。以目前该市场规模最大的企业特来电为例，根据其公布的2020年财报，当年企业实现营收15.2亿元，但没有盈利，而是净亏损7770万元。行业头部企业尚且如此，小企业就更别提了。

充电桩不好赚钱，与该行业的重资产属性直接相关。充电站总成本由运营成本和建设投资成本组成。前项主要包括场地租金、运维成本，后项包括充电桩、充电终端、充电模块、电力接入、充电电缆等成本。据测算，建一座拥有10—20个充电桩的中小型充电站，需要投入上百万元的资金。前期投入多，但运营收入来源单一，除了一定的政府补贴，主要收入是充电费和服务费。这两项收费一般要受地方政府限价管制，利润空间有限。有企业坦言，建一个充电站能够在三四年内收回成本就算不错了，若是运营情况差，很可能10年、20年都收不回成本。

事实上，“运营情况差”并非特例，而是行业内的普遍现象，许多企业即因此陷入困境。运营差的主要表现是充电桩利用率低。有研究机构测算，典型的60kW直流桩和7kW交流桩要实现盈亏平衡，充电利用率需要达到8.29%和8.12%。但中国汽车工业协会的数据显示，目前国内充电补能行业整体利用率仅为3%—5%，远未达到平衡点门槛。分析人士指出，充电桩利用率低，主要原因是公共充电桩的性价比不高，难以形成相对于私桩的优势。以上海为例，家用私桩充电价格一般为0.3元/度，无停车费，而公共充电桩则需2元/度，市区停车费差不多20元/小时。